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Uma luz âmbar com a palavra AdBlue que acende no painel costuma deixar dúvidas, sobretudo a quem conduz um diesel recente. Não é uma avaria grave, mas não deve ser ignorada: sem AdBlue, após um aviso, o motor não volta a arrancar. O AdBlue é uma solução de 32,5% de ureia e 67,5% de água que serve para reduzir as emissões. Neste artigo vais ver o que é, para que serve e quando atestar.
Se a luz do AdBlue está acesa e começou a contagem decrescente de quilómetros, convém agir já: encontra a oficina MOTRIO mais próxima para a reposição e uma verificação do sistema.
O que é o AdBlue e para que serve nos motores diesel
O AdBlue é injetado nos gases de escape dos motores diesel através do sistema SCR (redução catalítica seletiva). Aí a ureia reage com os óxidos de azoto (NOx), gases nocivos da combustão, e transforma-os em azoto e vapor de água, inofensivos. Assim reduz-se até cerca de 85% das emissões de NOx.
O sistema está nos diesel homologados Euro 6, ou seja, os carros matriculados desde 2015 em diante. O AdBlue fica num depósito próprio, separado do gasóleo, com uma tampa que costuma ser azul. Atenção: nunca se deita no depósito de combustível, nem o gasóleo no do AdBlue.
O consumo depende do modelo e da condução, mas em média ronda entre 1 e 1,5 litros a cada 1.000 km. O nível e o funcionamento do sistema SCR são também verificados durante a manutenção.
O depósito de AdBlue está separado do gasóleo e fica muitas vezes perto do bocal de abastecimento ou na mala; a capacidade varia de modelo para modelo. O sistema inclui uma bomba, um injetor e sensores de NOx que controlam a dosagem. O AdBlue não é um aditivo para deitar no gasóleo, mas um fluido à parte.
Algum cuidado com a conservação ajuda. O AdBlue congela por volta dos -11 °C, embora o sistema esteja preparado para o descongelar; tem uma validade de cerca de um ano e deve manter-se limpo, porque qualquer impureza pode danificar os injetores do sistema SCR. É melhor comprar produto conforme e bem conservado.
Antes de bloquear o arranque, o carro mostra mensagens cada vez mais insistentes com os quilómetros restantes: convém agir aos primeiros avisos. Nalguns modelos o bocal do AdBlue fica ao lado do gasóleo, noutros na mala ou debaixo do capô: o manual indica onde está.
Quando acende a luz do AdBlue e como atestar
Quando o nível baixa, o painel mostra uma primeira luz âmbar com cerca de 2.400 km de autonomia restantes. A partir daí começa uma contagem decrescente: se ignorares o aviso e o depósito esvaziar, a legislação anti-poluição impede o motor de voltar a arrancar até atestares.
A reposição é simples. Pode fazer-se com garrafas de 5 litros compradas na oficina ou no posto, ou nas bombas específicas de muitas estações. Para fazer arrancar um depósito totalmente vazio são normalmente precisos pelo menos 4 a 5 litros para o sistema reconhecer o reabastecimento. A reposição pode ser feita pelo próprio condutor, sem ferramentas especiais. Ainda assim: o AdBlue é um fluido corrosivo que pode danificar a carroçaria em caso de contacto, por isso perante qualquer salpico convém limpar logo a zona e enxaguar com água.
Só deve usar-se AdBlue conforme à norma ISO 22241: produtos de má qualidade ou a cristalização da ureia podem entupir os injetores do sistema SCR. Manipular ou remover o sistema AdBlue, além disso, é ilegal e faz o carro chumbar na inspeção.
Alguns bons hábitos evitam problemas: ateste antes das viagens longas, não o deixes esgotar por completo, não ultrapasses o nível máximo e limpa os salpicos, porque o produto é corrosivo para a pintura. Em muitos carros é preciso uma quantidade mínima para a luz se apagar.
Se depois de atestar a luz continua acesa ou a contagem decrescente persiste, a causa pode ser um sensor de NOx ou uma avaria no sistema SCR: na oficina o diagnóstico localiza o erro. Lembra-te de que manipular ou remover o sistema AdBlue é ilegal e faz o carro chumbar na inspeção.
Se o nível continua a zero depois de atestar, muitas vezes basta esperar alguns minutos ou percorrer um troço curto para o sensor atualizar o valor. Caso contrário, um diagnóstico na oficina verifica sensores e bomba, para não ficares bloqueado mesmo quando precisas de arrancar.
Reposição e verificação do AdBlue na oficina MOTRIO
As oficinas MOTRIO, rede independente do Grupo Renault com oficinas em todo o Portugal, repõem o AdBlue com produto conforme e verificam o funcionamento do sistema SCR e dos injetores, com garantia sobre peças e mão de obra. Se o motor não arranca depois de ignorares a luz, o guia sobre o que fazer quando o carro não pega ajuda a perceber como agir.
Se a luz do AdBlue está acesa, não esperes que o depósito esvazie: marca na oficina MOTRIO mais próxima para a reposição e uma verificação do sistema.
Um ronco estranho que cresce com as rotações, um zumbido metálico debaixo do carro: quando o escape se estraga, o primeiro sinal é quase sempre o ruído. O silencioso faz parte do sistema de escape e dura em média entre 80.000 e 150.000 km. Neste artigo vais ver como saber se o tubo de escape está avariado e quando trocá-lo.
Se ouves um ruído anómalo no escape ou suspeitas de um tubo furado, uma verificação evita problemas na inspeção: encontra a oficina MOTRIO mais próxima e marca uma verificação do sistema.
Como saber se o tubo de escape está avariado
O sistema de escape conduz os gases de combustão para o exterior, depura-os através do catalisador e reduz o ruído com o silencioso. Está exposto a humidade, variações de temperatura e sal no inverno: o seu inimigo número um é a ferrugem, que com os anos fura os tubos e o silencioso.
Vários sinais devem alertar-te: um ruído de escape mais forte do que o habitual, um zumbido ou vibração metálica debaixo do carro, uma perda de potência, um cheiro a gases mais intenso ou manchas de ferrugem visíveis por baixo. Um escape furado não é só incómodo: pode deixar entrar gases no habitáculo e implica risco de chumbar na inspeção periódica, onde se verificam emissões, estanquidade e ruído.
Muitas vezes não falha todo o sistema, mas uma só peça: um apoio de borracha, uma união ou apenas o silencioso. Uma verificação permite ver o que há mesmo a substituir, sem trocar toda a linha sem necessidade.
O sistema é feito de várias peças: coletor, catalisador, o eventual filtro de partículas, silencioso, tubos, apoios e sondas lambda. A ferrugem ataca sobretudo o silencioso e os tubos. Um ronco profundo costuma indicar um furo perto do silencioso, enquanto um tilintar metálico é muitas vezes um apoio partido ou uma chapa térmica solta.
Descurar o escape não compensa. Além do ruído, um furo pode deixar entrar gases no habitáculo, alterar as sondas lambda e aumentar o consumo; um tubo pendurado pode ainda raspar no chão. Localizar cedo a zona danificada evita que o problema chegue ao catalisador.
O catalisador, rico em metais preciosos, é por vezes alvo de furtos: um ruído repentino e muito forte pode indicar que foi cortado. As sondas lambda, aparafusadas na linha, medem os gases e ajustam a mistura: se uma falha, sobem o consumo e as emissões, com a luz do motor acesa.
Quando trocar o tubo de escape
Não há um intervalo fixo: o escape substitui-se quando surgem ferrugem generalizada, furos ou ruídos anómalos. Quem faz muitos percursos curtos vê-o durar menos, porque o tubo não seca bem e a condensação favorece a corrosão. Um escape em mau estado é também um dos fatores ligados às questões de segurança do carro.
Agir cedo sobre um pequeno furo ou um apoio partido evita que o problema se estenda ao resto da linha. É uma intervenção que exige elevador e por vezes soldadura, por isso convém deixá-la a um profissional; na manutenção convém inspecionar todo o sistema.
Para durar ajudam alguns hábitos: um percurso mais longo de vez em quando seca a condensação que alimenta a ferrugem, evitar poças fundas e lancis protege a linha, e tratar cedo das pequenas fugas impede que cresçam. Nalguns carros vale a pena considerar peças em aço inoxidável, mais resistentes.
Na oficina o sistema é inspecionado no elevador, verificando estanquidade, apoios e sondas. Muitas vezes basta trocar uma só peça ou um apoio, sem refazer toda a linha: tratar de uma pequena fuga evita a substituição completa do escape ou do catalisador.
Na oficina avalia-se se soldar ou substituir a peça danificada e verificam-se as chapas térmicas, que vibram se estiverem soltas. Agir a tempo sobre uma pequena fuga evita que os gases quentes danifiquem outras peças próximas e mantém o carro conforme para a inspeção.
Verificação e troca do tubo de escape na oficina MOTRIO
As oficinas MOTRIO, rede independente do Grupo Renault com oficinas em todo o Portugal, inspecionam todo o sistema de escape, localizam a peça a substituir e montam peças conformes às especificações do teu fabricante, com garantia sobre peças e mão de obra, para passares a inspeção sem problemas.
Se o escape está barulhento ou suspeitas de um furo, não deixes andar: marca na oficina MOTRIO mais próxima para uma verificação e um orçamento transparente.
Uma luz no painel, uma perda de potência após muitos percursos curtos na cidade: são os sinais típicos de um filtro de partículas (FAP) entupido. Presente em todos os diesel recentes, o FAP retém mais de 99% das partículas da combustão. Neste artigo vais ver o que é, e como saber se está entupido.
Se a luz do FAP está acesa ou sentes perda de potência, uma verificação evita intervenções maiores: encontra a oficina MOTRIO mais próxima e marca um controlo do filtro.
O que é o filtro de partículas e como saber se está entupido
O FAP (em inglês DPF) é um filtro instalado na linha de escape que capta as micropartículas de fuligem dos gases diesel. É obrigatório nos diesel Euro 5, ou seja, os carros matriculados desde 2011 aproximadamente, e em versão GPF também em muitos a gasolina de injeção direta recentes. Ao reter a fuligem, reduz muito as emissões nocivas.
Com o uso o filtro enche-se de fuligem e tem de se esvaziar periodicamente através da regeneração. Quando esse processo não chega a completar-se, o filtro entope e surgem os sintomas: a luz do FAP acesa, uma perda de potência ou modo de emergência, maior consumo e, por vezes, um cheiro acre.
A causa mais frequente é o uso sobretudo urbano: os percursos curtos e a baixa velocidade não deixam o filtro atingir a temperatura necessária para se regenerar. Grande parte dos problemas de FAP nasce precisamente deste tipo de condução.
Existem dois tipos de regeneração. A passiva acontece de forma natural em autoestrada, quando os gases já estão muito quentes; a ativa é gerida pela centralina, que injeta mais combustível para subir a temperatura. Interromper muitas vezes uma regeneração ativa desligando o motor é uma das causas mais frequentes de entupimento.
Vários fatores aumentam o risco: percursos quase só urbanos e a frio, um óleo de motor não adequado (deve ser de baixo teor de cinzas), arranques frequentes e sensores defeituosos. Circular com pouco combustível também pode impedir o arranque da regeneração ativa. Os sintomas típicos continuam a ser perda de potência e mais consumo.
Com o tempo, além da fuligem (que se queima na regeneração) acumulam-se cinzas, resíduos que não desaparecem e que a longo prazo saturam o filtro: por isso, ao fim de muitos quilómetros, a substituição pode tornar-se inevitável. Regenerações interrompidas repetidamente também podem diluir o óleo do motor com gasóleo.
Como funciona a regeneração do FAP
Para queimar a fuligem acumulada, o FAP tem de atingir cerca de 600 °C. Esta regeneração acontece sozinha durante a condução a velocidade sustentada: bastam em geral 15-20 minutos em autoestrada ou via rápida. Se conduzes quase só na cidade, um percurso mais longo de vez em quando ajuda o filtro a limpar-se de forma natural.
Quando a regeneração automática não chega, intervém-se na oficina. Uma regeneração forçada por diagnóstico costuma bastar. Se o filtro está muito entupido é preciso a limpeza com desmontagem. Nos casos mais graves o FAP tem de ser substituído.
Remover o FAP para poupar é ilegal: implica chumbar na inspeção, cada vez mais rigorosa com as partículas, e a exclusão das zonas de emissões reduzidas. Agir aos primeiros sintomas, com uma regeneração, evita uma substituição. Na manutenção convém vigiar também o estado do sistema.
Para prevenir o entupimento ajudam alguns hábitos: faz com regularidade percursos mais longos a velocidade sustentada, usa o óleo de baixo teor de cinzas indicado pelo fabricante, não ignores a luz mas conduz um troço de regeneração e mantém combustível suficiente. Alguns modelos usam um aditivo num pequeno depósito à parte.
A regeneração forçada e a limpeza exigem diagnóstico, por isso agir aos primeiros sinais compensa. Remover o FAP continua a ser ilegal, implica chumbar na inspeção e ficar excluído das zonas de emissões reduzidas. Na oficina lê-se a carga de fuligem e escolhe-se a intervenção certa.
Na oficina, o diagnóstico lê a carga de fuligem e a contrapressão para decidir entre regeneração forçada, limpeza ou substituição. Alguns modelos usam um aditivo que baixa a temperatura de combustão da fuligem: esse pequeno depósito também tem de ser atestado nos intervalos previstos.
Verificação e limpeza do filtro de partículas na oficina MOTRIO
As oficinas MOTRIO, rede independente do Grupo Renault com oficinas em todo o Portugal, leem os parâmetros do filtro por diagnóstico, fazem a regeneração forçada ou a limpeza e, se necessário, substituem o FAP com peças conformes ao fabricante, com garantia sobre peças e mão de obra.
Se a luz do FAP está acesa ou o carro perde potência, não esperes: marca na oficina MOTRIO mais próxima para um diagnóstico e um orçamento claro.
Um carro que custa a pegar de manhã, um ralenti irregular, alguns solavancos ao acelerar: muitas vezes por trás destes sinais estão as velas. Nos motores a gasolina, as velas de ignição dão a faísca que inicia a combustão e duram em média entre 30.000 e 120.000 km conforme o tipo. Neste artigo vais ver para que servem, e de quantos em quantos km trocá-las.
Se notas arranques difíceis ou um motor que falha, uma verificação evita danos maiores: encontra a oficina MOTRIO mais próxima e marca um controlo das velas.
Para que servem as velas de ignição e quando trocar
A vela gera, entre os seus elétrodos, a faísca que inflama a mistura de ar e combustível no cilindro. Dessa faísca dependem o arranque, a regularidade do motor e o consumo. Com o tempo o elétrodo desgasta-se e a faísca fica mais fraca.
A duração depende do material. As velas de cobre trocam-se a cada 30.000-50.000 km, enquanto as de platina ou irídio chegam aos 80.000-120.000 km. Os motores diesel não têm velas de ignição, mas velas de incandescência (de pré-aquecimento), que ajudam no arranque a frio e se substituem por volta dos 100.000 km. O livro de manutenção indica sempre o intervalo correto, e a manutenção é o momento ideal para as verificar.
As velas trocam-se todas de uma vez, nunca só uma, para manter um funcionamento uniforme. Respeitar o intervalo recomendado é a melhor forma de evitar falhas de ignição, que com o tempo forçam as bobinas e podem danificar o catalisador.
Cada vela trabalha com a sua bobina, que lhe dá a alta tensão. Quando uma bobina enfraquece, os sintomas parecem os de uma vela avariada, por isso convém verificá-las em conjunto. A distância entre os elétrodos também conta: se o desgaste a abre demasiado, a faísca custa a saltar e o motor perde regularidade.
Vários fatores encurtam a vida das velas. Os percursos curtos e a frio favorecem os depósitos, um combustível fraco ou o consumo de óleo sujam os elétrodos, e montar velas de grau térmico errado piora a combustão. Usar sempre o tipo indicado pelo fabricante é a forma mais simples de as fazer durar.
O aspeto da vela diz muito: um isolador claro indica uma combustão saudável, enquanto depósitos pretos e húmidos apontam para mistura rica ou consumo de óleo. As velas de irídio e platina duram mais porque o elétrodo, mais fino e resistente, mantém uma faísca estável mesmo com muitos quilómetros.
Sinais de velas gastas
Umas velas gastas deixam pistas claras no comportamento do motor. Os sinais mais comuns são dificuldade em pegar, um ralenti irregular, solavancos ou hesitações ao acelerar, maior consumo e, em muitos casos, o acender da luz do motor. Um motor que falha é muitas vezes o sinal mais claro. Se o carro não pega de todo, as causas podem ser várias, como explicamos no guia sobre o que fazer quando o carro não pega.
Ignorar velas esgotadas não é inofensivo: as falhas de ignição mandam combustível por queimar para o escape e podem danificar o catalisador. O consumo também sobe, porque o motor trabalha de forma menos eficiente.
Para durarem, troca-as sempre em conjunto e com o tipo correto, não ignores pequenas falhas de ignição e, se conduzes muito na cidade, faz de vez em quando um percurso mais longo que ajuda a limpar a câmara de combustão. Agir cedo perante uma falha protege as bobinas e o catalisador.
Nos motores recentes as velas ficam muitas vezes encaixadas sob a bobina e apertam-se a um binário preciso, por isso é um trabalho de oficina, que também lê por diagnóstico o número de falhas de ignição e verifica as bobinas. Antecipar evita ter de substituir um catalisador.
O orçamento deve indicar o tipo de vela e as eventuais bobinas. Respeitar o binário de aperto é importante: demasiado solta ou demasiado apertada, uma vela pode danificar a rosca da cabeça do motor. Por isso convém confiar em quem tem a ferramenta adequada.
Verificação e troca de velas de ignição na oficina MOTRIO
A MOTRIO é uma rede de oficinas independentes do Grupo Renault, com oficinas em todo o Portugal. As oficinas MOTRIO verificam o estado das velas, as bobinas e os níveis e substituem as peças com componentes conformes às especificações do teu fabricante, com garantia sobre peças e mão de obra; também se confirma o nível do óleo.
Se o teu carro custa a pegar ou falha, não esperes: marca na oficina MOTRIO mais próxima para uma verificação e um orçamento claro.
O ponteiro da temperatura a subir para o vermelho no trânsito, uma pequena poça colorida debaixo do carro de manhã: a bomba de água raramente avisa com muita antecedência. E, no entanto, é ela que impede o motor de sobreaquecer. Na maioria dos carros, a bomba de água troca-se junto com a correia de distribuição, entre 80.000 e 100.000 km aproximadamente. Neste artigo vais ver para que serve, e como reconhecer uma avaria.
Se acende a luz de temperatura ou vês uma fuga de líquido debaixo do carro, não conduzas às cegas: encontra a oficina MOTRIO mais próxima e marca uma verificação do sistema de arrefecimento.
Para que serve a bomba de água e como saber se avaria
A bomba de água faz circular o líquido de refrigeração pelo motor para levar o calor da combustão até ao radiador. Sem essa circulação, a temperatura sobe muito depressa e o motor corre o risco de partir. É normalmente acionada pela correia de distribuição, por vezes pela correia de acessórios.
Vários sinais denunciam uma bomba cansada: a luz de temperatura acesa ou um ponteiro anormalmente alto, uma fuga de líquido de refrigeração debaixo do carro ou no vaso de expansão, um ruído de rolamento perto da correia, ou vapor a sair do capô. Uma poça azul, verde, laranja ou rosa debaixo do carro costuma ser líquido de refrigeração.
O sinal mais grave é o sobreaquecimento: se a temperatura dispara, convém parar assim que possível para não danificar a junta da cabeça do motor e as peças internas. A bomba trabalha com o radiador, o termóstato e o vaso de expansão; em regime normal o motor estabiliza à volta dos 90 °C. Uma avaria que impede o arranque pode, por vezes, estar ligada a estes problemas de arrefecimento.
A bomba faz parte de um circuito mais amplo. O líquido de refrigeração passa pelo radiador, que o arrefece, enquanto o termóstato regula a circulação conforme a temperatura e a ventoinha entra quando é preciso. Se um destes elementos falha, os sintomas podem parecer os de uma bomba avariada, por isso convém uma verificação dirigida.
Um sinal típico de uma bomba em dificuldade é um assobio ou zumbido que muda com as rotações, causado pelo rolamento gasto. Noutros casos a luz de temperatura surge só no trânsito, quando o ar não chega para arrefecer o radiador. Um nível de refrigeração que baixa sem fugas visíveis merece igualmente uma verificação.
Nalguns carros recentes a bomba é elétrica e gerida pela centralina, independente da correia. Atenção também ao líquido: atestar com um refrigerante diferente ou misturar cores incompatíveis pode criar depósitos que entopem o circuito e forçam a bomba.
Quando trocar a bomba de água
A bomba gasta-se devagar, mas como o acesso ao motor é o mesmo da correia de distribuição, aproveita-se a troca desta para a substituir em conjunto. Esse intervalo situa-se em geral entre 80.000 e 100.000 km, ou a cada 5 a 10 anos conforme o fabricante: consulta sempre o livro de manutenção.
Trocar a bomba ao mesmo tempo que a correia, quando está previsto, afasta uma nova imobilização a curto prazo. É uma operação técnica, com purga do circuito, para um profissional; na manutenção verifica-se também o arrefecimento.
Alguns bons hábitos previnem as avarias. Verifica de vez em quando o nível no vaso de expansão com o motor frio, nunca abras a tampa com o motor quente e respeita os intervalos de troca do líquido de refrigeração, que com o tempo perde as propriedades anticorrosão. Usar o líquido indicado pelo fabricante protege a bomba e as juntas.
Se a temperatura sobe depressa, desliga o motor assim que puderes e não continues: conduzir com o motor sobreaquecido é a causa mais frequente de danos graves na cabeça do motor. Na oficina, a troca da bomba inclui a purga do ar do circuito, um passo delicado que evita novos pontos quentes.
Na oficina, além da bomba, verificam-se radiador, tubos, tampa e termóstato, porque uma fuga pode vir daí. Trocar a bomba e a correia em conjunto, quando previsto, e usar o líquido correto é a melhor forma de evitar uma segunda visita pouco depois.
Verificação da bomba de água e do sistema de arrefecimento na oficina MOTRIO
As oficinas MOTRIO, rede independente do Grupo Renault com oficinas em todo o Portugal, verificam o sistema de arrefecimento, substituem a bomba e o kit de distribuição com peças conformes ao fabricante e purgam o circuito para evitar pontos quentes, com garantia sobre peças e mão de obra.
Se acende a luz de temperatura ou detetas uma fuga, não esperes pelo sobreaquecimento: marca na oficina MOTRIO mais próxima para uma verificação e um orçamento claro.
Uma travagem menos firme do que o habitual, um chiar metálico, uma ligeira vibração no pedal: os discos de travão avisam quase sempre antes de falhar. Em média, os discos gastam-se entre 60.000 e 80.000 km, mas o valor varia muito conforme a condução e o tipo de percursos. Neste artigo vais ver como saber se os discos estão gastos, e de quantos em quantos km trocá-los.
Se sentes vibrações a travar ou uma distância de travagem maior, convém verificar o sistema sem esperar: encontra a oficina MOTRIO mais próxima e marca uma verificação de travões.
Como saber se os discos de travão estão gastos
Os discos formam, com as pastilhas, o coração do sistema de travagem. Sempre que carregas no pedal, as pastilhas apertam o disco que gira com a roda: é esse atrito que trava o carro. Como qualquer peça sujeita a fricção, o disco vai ficando mais fino com o tempo.
Vários sinais devem alertar-te: um chiar ou ruído metálico ao travar, vibrações no pedal ou no volante, uma distância de travagem que aumenta, ou um pedal mais mole do que o costume. O disco empenado merece atenção especial: quando a superfície deixa de estar perfeitamente plana, o carro pulsa a cada volta da roda e sentes uma vibração regular ao travar.
Uma inspeção visual já dá bons indícios. Um rebordo muito marcado, riscos fundos, um tom azulado por sobreaquecimento ou fissuras obrigam a substituir. Cada disco tem uma espessura mínima indicada pelo fabricante: abaixo desse valor tem de ser trocado, sempre aos pares no mesmo eixo para manter uma travagem equilibrada. Como os discos se gastam mais devagar do que as pastilhas de travão, costumam ser substituídos ao segundo ou terceiro jogo de pastilhas.
Nem todos os discos são iguais. Os carros mais recentes montam muitas vezes discos autoventilados à frente, que dissipam melhor o calor, enquanto atrás costumam ser maciços. Alguns modelos desportivos ou pesados usam discos perfurados ou com ranhuras: arrefecem melhor mas tendem a gastar mais depressa as pastilhas. Saber que tipo o teu carro monta ajuda a prever a sua duração.
O estilo de condução também influencia muito. Travagens tardias e bruscas, percursos a descer e um carro muitas vezes carregado aquecem o sistema e aceleram o desgaste. Um chiar agudo e contínuo pode ser o indicador de desgaste das pastilhas, enquanto um raspar metálico indica que o material de atrito acabou e o suporte trabalha diretamente sobre o disco.
O desgaste nem sempre é uniforme: uma pinça que custa a soltar gasta um lado do disco mais do que o outro. Uma luz de ABS ou de travões acesa deve ser verificada de imediato, porque pode indicar uma avaria no sistema. Os discos novos também precisam de rodagem com algumas travagens suaves nos primeiros quilómetros, para assentar o material de atrito.
A cada quantos km trocar os discos
Em uso misto, os discos duram em média entre 60.000 e 80.000 km, contra cerca de 30.000 km das pastilhas dianteiras. A condução urbana, com travagens frequentes, reduz estas distâncias; a autoestrada e uma condução suave alongam-nas. Em híbridos e elétricos, a travagem regenerativa poupa os discos, que podem durar muito mais.
Aproveita a passagem pela oficina para verificar também o líquido dos travões, que se troca cerca de cada dois anos. O estado dos travões é ainda avaliado na inspeção periódica e durante a manutenção, quando também se confirma o nível do óleo. A substituição mexe com a segurança e exige ferramenta adequada: é uma intervenção para um profissional.
Com alguns hábitos os discos duram mais. Trava de forma gradual e aproveita o travão-motor nas descidas, evita apoiar o pé no pedal enquanto conduzes e não sobrecarregues o carro. Montar pastilhas de qualidade e trocá-las a tempo também protege os discos, porque uma pastilha gasta estraga depressa a sua superfície.
Agir aos primeiros sinais evita danos maiores. Se deixas trabalhar pastilhas totalmente gastas, arriscas trocar discos que ainda podiam salvar-se e, nos piores casos, as pinças. Uma verificação de travões mede em poucos minutos a espessura restante e o estado de discos, pastilhas e líquido, para trocares só o que é mesmo preciso.
Na oficina avalia-se se convém trocar discos e pastilhas em conjunto, como acontece muitas vezes. Pedir para medir a espessura restante em cada manutenção permite-te planear a intervenção com tempo, sem seres obrigado a intervir com urgência.
Verificação e troca de discos de travão na oficina MOTRIO
A MOTRIO é uma rede de oficinas independentes do Grupo Renault, com oficinas em todo o Portugal. As oficinas MOTRIO medem a espessura dos discos, o desgaste das pastilhas e o estado das pinças, e substituem as peças com componentes conformes às especificações do teu fabricante, com garantia sobre peças e mão de obra.
Se ouves um ruído metálico ao travar ou as distâncias de travagem aumentam, não esperes: marca na oficina MOTRIO mais próxima e volta à estrada com uma travagem segura e um orçamento claro.
Um carro que dá solavancos ao acelerar, que custa a pegar de manhã ou que perde força nas subidas: muitas vezes o culpado é um simples filtro de combustível entupido. Num motor diesel chama-se filtro de gasóleo, num a gasolina filtro de gasolina. A função é a mesma: proteger o sistema de injeção. Troca-se em média a cada 20.000 a 40.000 km ou a cada dois anos num diesel. Neste artigo vais ver para que serve, quando trocá-lo e os sinais de um filtro entupido.
Se sentes solavancos ou perda de potência, uma verificação rápida evita danificar os injetores: encontra a oficina MOTRIO mais próxima e marca um controlo do filtro de combustível.
Para que serve o filtro de combustível e quando substituir
O filtro de combustível retém impurezas, partículas e água presentes no combustível antes de chegarem ao sistema de injeção. Protege assim a bomba e os injetores, peças sensíveis e caras de substituir. Num diesel, o filtro de gasóleo integra muitas vezes um decantador que separa a água do combustível.
A frequência de troca depende do fabricante e da utilização. Por regra troca-se o filtro de gasóleo a cada 20.000 a 40.000 km ou uma vez por ano; alguns modelos recentes chegam aos 60.000 km. Num a gasolina o filtro dura muitas vezes mais, e por vezes está integrado na bomba, sem manutenção prevista. Costuma aproveitar-se o controlo dos níveis para o verificar.
Um combustível de má qualidade, a condensação de água no depósito ou uma quilometragem alta sem manutenção aceleram o entupimento. Circular muitas vezes com o depósito quase vazio concentra os resíduos no fundo e entope o filtro mais depressa.
A posição do filtro muda de carro para carro. Em muitos modelos fica no compartimento do motor ou debaixo do carro, perto do depósito, e a bomba empurra o combustível através do filtro antes da injeção. Nos diesel, o filtro de gasóleo integra muitas vezes um decantador que recolhe a água, que convém purgar de vez em quando, sobretudo no inverno.
A qualidade do combustível faz a diferença. Abastecer em estações fiáveis reduz as impurezas, enquanto um gasóleo fraco ou a condensação no depósito aceleram o entupimento. Circular muitas vezes com o depósito quase vazio também concentra os resíduos no fundo e empurra-os mais depressa para o filtro.
Nos a gasolina, além do filtro principal, há muitas vezes uma rede no depósito que raramente se troca. Nos diesel, uma luz específica avisa da presença de água no filtro: deve purgar-se o quanto antes para não danificar a bomba. Ignorar essa luz está entre as causas mais frequentes de avarias caras de injeção.
Sinais de um filtro entupido
Um filtro entupido deixa passar menos combustível, e o motor dá por isso. Os sinais mais comuns são perda de potência, sobretudo ao acelerar ou em subida, solavancos, dificuldade em pegar ou mesmo o motor a ir-se abaixo, maior consumo, por vezes fumo no escape e o acender da luz do motor.
Ignorar estes sinais não é inofensivo. Um filtro demasiado entupido pode deixar passar impurezas até à injeção e danificar os injetores ou a bomba, com uma fatura muito maior. Também é possível ficar parado na estrada se o motor acabar por se ir abaixo por falta de alimentação.
Prevenir é simples. Respeita os intervalos do livro sem esperar pelos sintomas, evita ficar quase sem combustível e, num diesel usado sobretudo para percursos curtos, pede para verificar o decantador. Um filtro limpo mantém a pressão de alimentação correta e protege a bomba e os injetores.
Antecipar é a melhor opção. Um filtro descuidado pode deixar passar impurezas até aos injetores, com uma reparação bem mais complicada do que uma simples troca. Na oficina, depois da troca, purga-se o circuito de alimentação para eliminar bolhas de ar que dificultariam o arranque.
Depois da troca, muitos diesel precisam de purgar o ar e escorvar o circuito para o motor arrancar sem hesitações, uma operação simples para uma oficina. Fazer coincidir a troca do filtro com a manutenção é prático, porque o carro já está no elevador.
Substituição do filtro de combustível e manutenção na oficina MOTRIO
As oficinas MOTRIO, rede independente do Grupo Renault com oficinas em todo o Portugal, substituem o filtro de combustível com peças conformes às especificações do teu fabricante e purgam o circuito de alimentação após a intervenção, com garantia sobre peças e mão de obra.
Se o teu carro dá solavancos ou perde força, não deixes andar: marca na oficina MOTRIO mais próxima para um controlo do filtro e um orçamento transparente.
Aceleras num acesso à autoestrada, o motor sobe de rotações mas o carro não ganha velocidade como devia. Às vezes surge um cheiro a queimado. É muitas vezes o primeiro sinal de uma embraiagem que patina. A embraiagem liga o motor à caixa de velocidades e gasta-se devagar, em geral entre 80.000 e 100.000 km. Neste artigo vais ver como reconhecer uma embraiagem gasta e quando trocá-la.
Se sentes a embraiagem a patinar ou as mudanças a entrar mal, uma verificação evita danificar a caixa: encontra a oficina MOTRIO mais próxima e marca um controlo da embraiagem.
Como saber se a embraiagem está gasta: os sinais
A embraiagem transmite o binário do motor às rodas através de um disco que se aperta contra o volante do motor. Quando o forro se gasta, o disco agarra menos e começa a patinar: é o chamado patinamento.
O sinal mais claro é justamente esse patinamento: o motor sobe de rotações sem que a velocidade acompanhe, sobretudo em quarta ou quinta e nas subidas. Outros sinais acompanham o desgaste: um pedal demasiado duro ou, pelo contrário, muito mole, mudanças que raspam, em especial a primeira e a marcha-atrás, ou um cheiro a queimado após um arranque em rampa.
Um teste simples ajuda a confirmar. Em piso plano, puxa bem o travão de mão, engrena a terceira e larga devagar a embraiagem como para arrancar. Se o motor se apaga logo, a embraiagem ainda está boa; se demora ou não se apaga, o disco está no fim de vida. Em muitos motores recentes, sobretudo diesel, a embraiagem está ligada a um volante bimassa: circular muito tempo com a embraiagem a patinar aquece o conjunto e pode danificar esta peça cara.
O ponto de engate dá outra pista útil. Numa embraiagem em bom estado o carro começa a andar por volta de meio curso do pedal; se tens de o largar quase por completo para arrancar, o disco já está gasto. Um arranque em rampa que exige mais rotações do que o normal é outro sinal a ter em conta.
Alguns hábitos gastam a embraiagem mais depressa: apoiar o pé no pedal enquanto conduzes, manter o carro no ponto de engate no trânsito ou numa subida em vez de usar o travão, e os arranques bruscos com o motor muito acelerado. Rebocar cargas acima dos limites do carro também força o disco.
A embraiagem pode ser de comando hidráulico ou por cabo: nos sistemas hidráulicos, um cilindro de apoio ou uma bomba com fugas provocam um pedal esponjoso parecido com uma embraiagem gasta. Um ruído metálico ao ralenti que desaparece ao carregar no pedal costuma indicar um volante bimassa no fim de vida, mais do que o disco.
Quando trocar a embraiagem
A embraiagem não se troca num intervalo fixo: intervém-se quando aparecem os sinais. Mas o desgaste é irreversível e acelera com o tempo, por isso convém não esperar demasiado. A condução urbana, feita de arranques e paragens constantes, gasta a embraiagem mais depressa do que um uso em estrada.
Como a mão de obra representa a maior parte da fatura, troca-se por norma o kit completo (disco, prato e rolamento) de uma só vez em vez de apenas o disco. Vibrações ou outros comportamentos estranhos podem ter outras causas, e um diagnóstico evita trocar uma peça sem necessidade. Pela complexidade, é uma intervenção para um profissional com elevador e ferramenta adequada.
Conduzir com algum cuidado prolonga a vida da embraiagem. Muda de mudança com decisão mas sem solavancos, nunca uses a embraiagem para segurar o carro numa subida e levanta o pé do pedal assim que engrenas. Numa embraiagem já cansada, evitar arranques agressivos dá-te margem antes da troca.
A substituição é uma intervenção pesada, que exige desmontar a caixa de velocidades: convém um diagnóstico antes de intervir: sinais parecidos podem vir do volante, do cilindro de apoio ou dos comandos. Um técnico verifica todo o sistema e diz-te se basta a embraiagem ou se convém trocar também o volante bimassa, para não repetires o mesmo trabalho pouco depois.
Antes da intervenção, pede um orçamento detalhado. Aproveitar a troca para verificar o retentor da caixa e os apoios do motor, muitas vezes acessíveis só nessa altura, evita reabrir tudo pouco depois por um problema próximo.
Verificação e troca de embraiagem na oficina MOTRIO
As oficinas MOTRIO, rede independente do Grupo Renault com oficinas em todo o Portugal, identificam a origem do problema antes de qualquer intervenção e substituem a embraiagem com peças adequadas ao teu carro, volante incluído se necessário, com garantia sobre peças e mão de obra. Integrar o controlo na manutenção ajuda a vigiá-la.
Se a embraiagem patina ou o pedal mudou de tato, age antes da avaria: marca na oficina MOTRIO mais próxima para um diagnóstico e um orçamento transparente.