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Roda a chave e ouve apenas um clique seco. Depois, silêncio. As luzes do painel estão acesas, o rádio funciona, mas o motor não chega a girar. É a cena típica de um motor de arranque que deixou de fazer o seu trabalho.
O motor de arranque é o motor elétrico que põe o motor térmico a girar no arranque, consumindo da bateria uma corrente entre 150 e 300 amperes. Os sinais de um motor de arranque avariado são fáceis de identificar: um clique isolado ao rodar a chave, um ruído metálico de engrenagens e um zumbido em vazio sem que o motor gire. Neste artigo vê onde fica, como reconhecer a avaria, o que significa o clique sem arranque e quando compensa reparar ou trocar.
Se o carro pega cada vez com mais dificuldade, não vale a pena esperar pela avaria total: marque um diagnóstico do arranque nas oficinas MOTRIO em Portugal.
O que é o motor de arranque e onde fica
O motor de arranque transforma a energia elétrica da bateria em movimento mecânico. Quando roda a chave, um eletroíman chamado solenoide empurra um pinhão que engrena na cremalheira do volante do motor e faz rodar a cambota até a combustão se manter sozinha.
O ciclo dura pouco mais de um segundo, mas é o momento de maior consumo elétrico de todo o carro. Por isso um motor de arranque cansado nota se sobretudo a frio, quando o óleo está mais espesso e a resistência a vencer é maior.
Onde fica o motor de arranque: está aparafusado ao bloco, na zona onde a caixa de velocidades se une ao motor, quase sempre em baixo e de lado. Em muitos carros só se chega lá por baixo ou depois de retirar proteções e peças da admissão.
Um motor de arranque de carro aguenta em média entre 30.000 e 50.000 arranques ao longo da vida. A condução urbana com paragens constantes desgasta o muito mais do que os percursos longos.
Sinais de um motor de arranque avariado
O ruído diz quase tudo. Um clique único e seco significa que o solenoide atua mas o motor não roda, normalmente por contactos internos queimados ou escovas gastas.
Uma série de cliques rápidos e seguidos aponta para outra coisa: tensão insuficiente. Na maioria dos casos a responsável é a bateria ou um borne sulfatado, e não o motor de arranque.
Um ruído metálico de raspagem no arranque indica um pinhão que não engrena bem na cremalheira. Um zumbido agudo sem que o motor se mexa mostra que o pinhão não avança e o induzido gira em vazio.
Os sintomas de motor de arranque avariado mais difíceis de apanhar são os intermitentes: o carro pega ao segundo ou terceiro tentativa e depois funciona bem durante dias. Esse padrão costuma surgir semanas antes da avaria definitiva.
O carro faz clique mas não pega: o que significa
Há duas situações diferentes por trás desta queixa. Na primeira, ouve se o clique do solenoide e mais nada: o motor de arranque recebe o sinal mas não consegue rodar, por falta de corrente ou por desgaste interno.
Na segunda, o motor de arranque roda bem e o motor gira durante vários segundos, mas não pega. Aqui o arranque está a funcionar e o problema está na alimentação ou na ignição: falta de combustível, filtro entupido, sensor de cambota ou velas no fim de vida.
Num motor a gasolina, as velas de ignição são das primeiras peças a verificar quando o motor gira mas não pega, sobretudo a frio ou após longos períodos parado.
Para percorrer todas as causas possíveis por ordem de probabilidade, o guia sobre um carro que não pega ajuda a organizar as verificações.
Motor de arranque ou bateria? O diagnóstico certo
O teste dos faróis dá a resposta em segundos. Ligue as luzes e rode a chave: se os faróis se mantiverem fortes, a bateria tem reserva e a suspeita recai no motor de arranque. Se enfraquecerem de repente, o problema é de alimentação elétrica.
A segunda verificação são os bornes. Um depósito esbranquiçado nos polos aumenta a resistência e impede que chegue corrente suficiente, com sintomas iguais aos de uma avaria mecânica.
A terceira pista é a repetição. Uma bateria que volta a ficar sem carga depois de recarregada aponta para uma falha de carga, por isso vale a pena verificar o alternador, que é a peça que repõe energia enquanto conduz.
Se o carro esteve muitos dias parado, o quadro muda. Os sinais de uma bateria descarregada confundem se facilmente com os de um motor de arranque em fim de vida.
Reparar ou trocar o motor de arranque: o que faz sentido
Reparar o motor de arranque faz sentido quando o corpo está em bom estado e a avaria se limita a escovas, contactos do solenoide ou casquilhos. É uma solução comum em carros com alguns anos.
Trocar o motor de arranque passa a ser a opção certa quando o induzido está queimado, quando o pinhão danificou a cremalheira do volante ou quando a peça já tem muitos anos de serviço. Um motor de arranque dura em média entre 150.000 e 200.000 km, mais de dez anos na maioria dos carros.
O trabalho demora normalmente entre uma e três horas, consoante o acesso à peça. Em motores onde o arranque fica por baixo do coletor de admissão, a desmontagem leva mais tempo.
Antes de encomendar qualquer peça convém medir a bateria e as massas. Muitos motores de arranque são substituídos quando a verdadeira causa era um cabo de massa solto ou uma bateria sem capacidade de arranque.
Diagnóstico do arranque na oficina MOTRIO
As oficinas Motrio verificam todo o circuito de arranque: capacidade real da bateria sob carga, estado dos cabos e das massas, consumo do motor de arranque em esforço e funcionamento do solenoide. É assim que se percebe se é preciso reparar, substituir ou apenas refazer uma ligação.
As oficinas Motrio estão em todo o Portugal, fazem parte da rede independente do Grupo Renault e trabalham com peças de qualidade e garantia sobre peças e mão de obra.
Se o carro pega com dificuldade ou já o deixou parado, marque uma verificação do sistema de arranque na oficina Motrio mais próxima e peça um orçamento.
O carro perdeu força nas retomas, o ralenti está irregular e a luz de avaria do motor já acendeu há dias. Num diesel que faz sobretudo trajetos urbanos, há uma peça que aparece sempre na lista de suspeitos: a válvula EGR.
A válvula EGR é a peça que faz recircular parte dos gases de escape para a admissão, de forma a baixar a temperatura de combustão e reduzir os óxidos de azoto. Consoante o motor e as condições de funcionamento, a percentagem de gases recirculados vai de cerca de 5% a mais de 30% dos gases produzidos pelo motor. Quando fica suja, os sinais são claros: perda de potência, ralenti instável, fumo preto e luz de avaria acesa. Neste artigo fica a saber o que é a válvula EGR, onde fica, como se faz a limpeza, porque anular a válvula chumba na inspeção e quando é preciso trocar.
Se a luz de avaria está acesa e o carro anda sem força, o primeiro passo é ler os erros da centralina: diagnóstico eletrónico nas oficinas MOTRIO em Portugal.
O que é a válvula EGR, para que serve e onde fica
EGR significa Exhaust Gas Recirculation, ou seja recirculação dos gases de escape. A válvula EGR recolhe uma parte dos gases queimados e devolve os à admissão, onde substituem uma fração do ar limpo. Menos oxigénio significa uma combustão menos quente e muito menos óxidos de azoto.
Qual a função da válvula EGR no motor diesel, na prática: trabalha sobretudo a carga baixa e média, quando a temperatura de combustão seria mais elevada. Em plena aceleração fecha se, porque o motor precisa de todo o ar disponível.
Onde fica a válvula EGR: está colocada entre o coletor de escape e o coletor de admissão, ligada a ambos por uma conduta. Em muitos motores existe também um permutador que arrefece os gases antes de os devolver, e em alguns blocos a válvula fica por baixo do coletor, o que obriga a desmontar outras peças.
Há válvulas de comando pneumático, comuns em motores mais antigos, e válvulas elétricas geridas pela centralina, hoje o padrão. Estas últimas comunicam a sua posição ao sistema, por isso um bloqueio gera quase sempre um código de avaria específico.
Sinais de uma válvula EGR suja e luz de avaria
Os gases de escape transportam fuligem e vapores de óleo. Com os quilómetros esses resíduos formam uma camada de carvão que reduz a passagem e acaba por bloquear a válvula, aberta ou fechada. Os sinais de uma válvula EGR entupida mudam conforme o caso.
Bloqueada aberta, o motor recebe gases quando não deve: o ralenti fica irregular, o carro dá solavancos na retoma, aparece fumo preto e o consumo sobe. Bloqueada fechada, a recirculação para, a combustão aquece mais e o carro pode entrar em modo de emergência numa subida.
Não existe uma luz dedicada à válvula EGR: o que acende é a luz amarela de avaria do motor, normalmente acompanhada de um erro de caudal EGR insuficiente ou excessivo. A entrada em modo degradado com limitação de rotações é frequente e não deve arrastar se.
Entre os sinais menos evidentes estão um cheiro acre no escape, um arranque a frio mais difícil e a reprovação na prova de gases da inspeção periódica.
Como se faz a limpeza da válvula EGR
A limpeza da válvula EGR pode seguir dois caminhos. O primeiro é químico e sem desmontagem: pulveriza se um produto descarbonizante na admissão com o motor a trabalhar, para dissolver os depósitos superficiais. Funciona bem como manutenção preventiva, mas não desbloqueia uma válvula já presa.
O segundo implica desmontar a peça e limpá la à mão ou por ultrassons. É a única forma de chegar ao carvão mais duro e permite verificar também a conduta de recirculação e o permutador, que costumam estar igualmente entupidos. Quando o filtro de partículas está entupido, os dois problemas aparecem quase sempre juntos.
Como limpar a válvula EGR em casa é uma dúvida comum, e vale a pena ser claro: os aerossóis só atuam onde conseguem chegar. Numa válvula elétrica com o motor interno gripado, nenhum produto devolve o movimento.
Há ainda um passo esquecido com frequência. Depois da desmontagem, muitos motores exigem a reinicialização da válvula com a máquina de diagnóstico. Sem isso a centralina continua a usar os valores antigos e o erro fica em memória.
Porque anular a válvula EGR chumba na inspeção
Os kits para anular a válvula EGR vendem se facilmente online, com a promessa de um motor que respira melhor. O ganho real é marginal e as consequências não são.
Um veículo homologado com sistema de recirculação de gases tem de o manter. Anular a válvula, fisicamente ou por reprogramação, torna o carro não conforme com a homologação, e na inspeção periódica obrigatória a alteração de um dispositivo antipoluição leva a reprovação.
A prova de opacidade costuma denunciar a intervenção por si só, e nos motores recentes a centralina deteta a ausência de sinal e gera avarias permanentes.
Existe ainda um efeito técnico pouco explicado. Sem recirculação, a temperatura de combustão e as emissões de óxidos de azoto aumentam de forma significativa, o que agrava o impacto ambiental do veículo e pode afetar a calibração do motor e dos sistemas de controlo de emissões. Nos diesel mais recentes isso reflete se também no consumo de AdBlue, que faz parte do mesmo conjunto de controlo de emissões.
Quando é preciso trocar a válvula EGR
Trocar a válvula EGR é a solução certa quando o atuador interno está gripado, quando a sede está deformada pelo calor ou quando o erro volta pouco depois de uma limpeza completa. Uma válvula nesse estado não se repara, substitui se.
O diagnóstico deve abranger todo o circuito. Um permutador obstruído, um sensor de pressão diferencial avariado ou um turbo de geometria variável sujo dão sinais muito parecidos, e trocar apenas a válvula não resolveria nada.
O tempo de trabalho varia bastante conforme o motor, desde menos de uma hora quando a válvula fica acessível até meio dia quando é preciso desmontar o coletor de admissão.
A prevenção continua a ser o melhor caminho. Percursos longos o suficiente para o motor atingir temperatura, óleo conforme a especificação do fabricante e filtros trocados a tempo reduzem a formação de carvão. Vale a pena verificar ao mesmo tempo a sonda lambda, que pertence ao mesmo sistema de gestão de emissões.
Verificação e limpeza da válvula EGR na oficina MOTRIO
As oficinas Motrio leem os códigos de avaria, comparam o caudal e a posição reais da válvula com os valores pedidos pela centralina e decidem se basta uma limpeza ou se a peça tem de ser substituída. Depois da intervenção a válvula é reinicializada e os erros apagados.
As oficinas Motrio estão em todo o Portugal, fazem parte da rede independente do Grupo Renault e trabalham com equipamento de diagnóstico profissional e garantia sobre peças e mão de obra.
Se a luz de avaria está acesa ou o diesel anda sem força, marque um diagnóstico do circuito EGR na oficina Motrio mais próxima e peça um orçamento.
Entra na autoestrada, estabiliza aos 100 km/h e ouve um zumbido constante que na semana passada não existia. Aumenta o rádio e o ruído continua por baixo. O rolamento da roda é a peça que permite à roda girar sobre o cubo com o mínimo atrito, enquanto suporta o peso do carro. Quando se desgasta, o primeiro sinal é um zumbido que cresce com a velocidade e muda nas curvas. Aqui vê como reconhecer o ruído, se é perigoso continuar a conduzir e quando compensa trocá-lo.
Se o zumbido aparece acima de certa velocidade e muda quando vira, vale a pena verificar cedo: encontre a oficina MOTRIO mais próxima e peça uma verificação do trem de rodagem.
O que é o rolamento da roda e onde fica
O rolamento da roda fica alojado dentro do cubo de roda, o eixo onde a roda é aparafusada. A função é dupla: deixar a roda girar com o mínimo atrito e transmitir à suspensão o peso do carro e as forças das curvas.
Nos carros atuais o rolamento está integrado num conjunto cubo-rolamento selado, lubrificado para toda a vida e com o anel magnético que o sensor do ABS lê, pelo que a substituição envolve o conjunto completo.
O rolamento do carro não tem intervalo de manutenção. Em bom estado ultrapassa os 150.000 km, mas as condições de utilização pesam mais do que a quilometragem: buracos, passeios subidos de lado, lombas tomadas depressa e a humidade a atacar o vedante antecipam o desgaste.
Ruído do rolamento da roda: como reconhecer
O ruído do rolamento da roda é um zumbido contínuo, mais próximo do som de um avião distante do que de uma pancada. Distingue-se porque acompanha a velocidade do carro e não as rotações do motor: se reduzir uma mudança e o motor subir de rotação enquanto o zumbido se mantém igual, a origem está no trem de rodagem.
A segunda pista está nas curvas. Ao virar, o peso passa para as rodas exteriores e carrega o rolamento desse lado: se o barulho do rolamento da roda aumenta ao virar à direita, o suspeito é o esquerdo. Um ziguezague suave costuma confirmar.
Antes de concluir que é o rolamento, exclua os pneus. Um pneu com desgaste em dentes de serra ou mal calibrado produz um zumbido parecido, que reage pouco ao volante. Verificar a pressão dos pneus esclarece quase sempre a dúvida.
Sinais de um rolamento de roda danificado
O ruído chega primeiro, mas raramente sozinho. Um rolamento de roda danificado dá cinco sinais típicos, que aparecem à medida que a folga aumenta.
- Folga na roda: com o carro levantado em segurança, a roda segura em cima e em baixo mexe para a frente e para trás.
- Vibração no volante ou no piso, constante e ligada à velocidade.
- Luz do ABS acesa, porque o sensor integrado perde a referência.
- Desgaste irregular do piso do pneu numa só roda.
- Cubo quente ao toque depois de alguns quilómetros, sinal de atrito excessivo.
O desgaste anormal de um único pneu pode ter mais do que uma causa. Se a folga do rolamento for mínima, vem normalmente dos ângulos das rodas: é altura de rever o alinhamento de rodas.
É perigoso conduzir com o rolamento da roda a fazer barulho
Um rolamento da roda a fazer barulho não deixa ninguém a pé de um dia para o outro, mas também não é uma avaria para adiar. Enquanto houver apenas zumbido o carro continua conduzível, mas quando surge folga na roda a utilização deve limitar-se ao necessário.
Um rolamento com folga altera a posição da roda em relação ao piso: a direção perde precisão, a travagem fica menos estável e o sensor do ABS integrado pode enviar leituras incoerentes, com o risco de o ABS e o controlo de estabilidade se desligarem. Em casos avançados, pouco frequentes, pode gripar.
A folga nos rolamentos está ainda entre os pontos verificados na inspeção do carro, por isso um rolamento que já zumbe arrisca uma reprovação.
Quando trocar o rolamento da roda: dianteiro e traseiro
O rolamento não se troca por quilómetros, mas quando aparecem ruído, folga ou vibração. Nenhuma quilometragem obriga a substituí-lo por prevenção.
O rolamento da roda dianteira falha mais, porque o eixo da frente suporta a maior parte do peso, absorve os esforços da direção e, na tração dianteira, transmite o binário do motor. O rolamento da roda traseira trabalha mais suave e vem muitas vezes num cubo completo. A troca do rolamento de roda afeta apenas o lado avariado: ao contrário dos amortecedores, não vão aos pares.
A operação demora entre uma e duas horas por roda. Os conjuntos cubo-rolamento aparafusam-se à manga de eixo e os rolamentos a pressão exigem prensa e um aperto da porca do cubo ao binário indicado pelo fabricante, valor decisivo para a duração da peça nova. Se forem desmontados elementos da suspensão, vale a pena confirmar os ângulos das rodas.
Verificação do trem de rodagem nas oficinas MOTRIO
As oficinas Motrio verificam rolamentos, cubos e folgas das rodas na manutenção corrente e perante qualquer ruído ou vibração, começando por identificar a roda afetada.
A Motrio é uma rede de oficinas independentes do Grupo Renault e as oficinas MOTRIO estão em todo o Portugal, com peças conformes às especificações do fabricante e garantia sobre peças e mão de obra. A verificação inclui também o estado dos pneus.
O motor pega, mas a luz vermelha da bateria fica acesa no painel. Os faróis perdem intensidade ao ralenti e o rádio reinicia sozinho ao fim de alguns minutos. Nestes casos a bateria raramente é a verdadeira responsável: é o alternador que deixou de a carregar.
O alternador do carro é o gerador que carrega a bateria e alimenta todo o sistema elétrico enquanto o motor trabalha, com uma tensão de carga entre 13,8 e 14,4 volts. Um alternador avariado dá três sinais principais: a luz da bateria acesa com o motor a trabalhar, as luzes que enfraquecem e um zumbido metálico que sobe com as rotações. Neste artigo fica a saber o que é o alternador, como distinguir a avaria de uma bateria gasta, o que dizem os sinais da correia e quando compensa reparar ou trocar.
Se a luz continuar acesa enquanto conduz, o mais útil é medir já a tensão de carga: verificação da bateria e do sistema de carga nas oficinas MOTRIO em Portugal.
O que é o alternador do carro e onde fica
O alternador transforma a energia mecânica do motor em energia elétrica. Enquanto conduz, alimenta faróis, ar condicionado, centralinas e sistema multimédia, e ao mesmo tempo carrega a bateria, que sozinha serve praticamente só para o arranque.
Por dentro, um rotor gira dentro de um estator e produz corrente alternada. Uma ponte de díodos converte essa corrente em contínua e um regulador mantém a tensão estável à volta dos 14 volts, o valor de que uma bateria de 12 volts precisa para carregar sem se degradar.
Onde fica o alternador: na maioria dos carros está fixado na parte da frente do motor, de lado e bastante em baixo, acionado pela correia de acessórios a partir da polia da cambota. Em alguns modelos recentes fica escondido por baixo do coletor de admissão, o que obriga a desmontar outras peças para lá chegar.
Num carro atual o alternador trabalha quase sempre no limite, porque os equipamentos elétricos a bordo aumentaram muito. É uma das razões pelas quais as avarias do sistema de carga se notam mais do que há alguns anos.
Sinais de um alternador avariado e luz da bateria acesa
O sinal mais evidente de um alternador avariado é a luz vermelha da bateria que fica acesa depois do arranque. Não indica uma bateria vazia: avisa que o circuito de carga deixou de funcionar.
Os restantes sintomas de alternador avariado afetam tudo o que consome corrente. Os faróis oscilam ou perdem intensidade ao ralenti, a iluminação do painel baixa quando liga o ar condicionado, os vidros elétricos ficam lentos, os limpa para brisas abrandam e o rádio desliga e volta a ligar sozinho. Alguns carros mostram diretamente uma mensagem de falha do sistema de carga.
Um zumbido ou um ruído metálico que aumenta com as rotações aponta normalmente para rolamentos do alternador desgastados. Um cheiro a borracha queimada depois de uma subida indica antes uma correia a patinar na polia.
Se tiver dúvidas sobre qual símbolo se acendeu, o guia sobre como reconhecer luzes de aviso ajuda a identificar cada ícone do painel.
É a bateria ou o alternador? Como distinguir
O teste das pinças resolve a dúvida em poucos minutos. Se o carro pega com pinças e se apaga assim que as retira, o problema é o alternador. Se continuar a trabalhar normalmente e voltar a pegar no dia seguinte, a culpada era a bateria.
O segundo teste faz se com um multímetro nos bornes da bateria. Com o motor parado, uma bateria saudável marca entre 12,4 e 12,7 volts. Com o motor a trabalhar, a tensão deve subir para valores entre 13,8 e 14,4 volts. Abaixo de 13 volts o alternador não está a carregar. Acima de 15 volts o regulador está avariado e sobrecarrega a bateria.
Há ainda uma terceira pista muito fiável. Uma bateria trocada há poucas semanas que volta a ficar sem carga indica quase sempre um alternador que não repõe energia. Pode confirmar os sintomas típicos de uma bateria descarregada antes de decidir.
Não convém confundir os dois avisos. A luz da bateria acesa refere se ao circuito de carga e não ao nível de carga, por isso pode aparecer mesmo com uma bateria nova. Quando o motor já não responde, o guia sobre um carro que não pega reúne todas as causas possíveis.
A correia do alternador: sinais de desgaste e quando trocar
A correia do alternador, também chamada correia de acessórios, transmite o movimento da cambota até à polia do alternador. Se patinar, folgar ou partir, o alternador deixa de girar e a carga para de imediato, mesmo com um alternador em bom estado.
Os sinais da correia do alternador são fáceis de identificar. Um assobio agudo no arranque a frio ou quando liga o ar condicionado indica uma correia folgada ou vitrificada. Fissuras transversais, bordos desfiados e uma superfície brilhante confirmam o desgaste com o motor parado.
A polia também merece atenção. Em muitos carros a polia do alternador é de roda livre e serve para absorver as variações de binário: quando bloqueia surgem vibrações, ruído metálico ao desligar o motor e desgaste anormal da correia.
Como referência geral, a correia de acessórios verifica se em cada manutenção e substitui se entre os 60.000 e os 120.000 km, com intervalos que variam conforme o fabricante. Não deve ser confundida com a correia de distribuição, que é uma peça diferente e tem um prazo próprio.
Reparar ou trocar o alternador: como se decide
Nem sempre é preciso substituir o alternador completo. Quando o diagnóstico aponta para o regulador de tensão, para as escovas ou para os díodos, a reparação dessas peças resolve a avaria sem trocar o conjunto.
A troca do alternador compensa quando os rolamentos estão gastos, quando o bobinado está queimado ou quando a peça já tem muitos anos de serviço. Um alternador dura em média entre 150.000 e 250.000 km, ou seja mais de dez anos na maioria dos carros.
O trabalho demora normalmente entre uma e três horas, consoante o acesso à peça depois de retirada a correia. Em motores onde o alternador fica por baixo do coletor, o tempo aumenta.
Depois da substituição vale a pena testar também a bateria. Uma bateria que trabalhou semanas com carga insuficiente perde capacidade e pode voltar a falhar pouco depois, mesmo com o alternador novo. Se o carro só faz um clique ao arrancar, o motor de arranque é o suspeito mais provável.
Verificação do sistema de carga na oficina MOTRIO
As oficinas Motrio verificam a tensão de carga com o motor a trabalhar, o estado da correia e das polias e a capacidade real da bateria com um teste sob carga. É a forma mais rápida de perceber se a peça a substituir é o alternador, a bateria ou apenas um borne oxidado.
As oficinas Motrio estão em todo o Portugal, fazem parte da rede independente do Grupo Renault e trabalham com peças de qualidade e garantia sobre peças e mão de obra.
Se a luz da bateria se acendeu ou se nota as luzes a enfraquecer, marque uma verificação do sistema de carga na oficina Motrio mais próxima e peça um orçamento.
Uma luz âmbar com a palavra AdBlue que acende no painel costuma deixar dúvidas, sobretudo a quem conduz um diesel recente. Não é uma avaria grave, mas não deve ser ignorada: sem AdBlue, após um aviso, o motor não volta a arrancar. O AdBlue é uma solução de 32,5% de ureia e 67,5% de água que serve para reduzir as emissões. Neste artigo vais ver o que é, para que serve e quando atestar.
Se a luz do AdBlue está acesa e começou a contagem decrescente de quilómetros, convém agir já: encontra a oficina MOTRIO mais próxima para a reposição e uma verificação do sistema.
O que é o AdBlue e para que serve nos motores diesel
O AdBlue é injetado nos gases de escape dos motores diesel através do sistema SCR (redução catalítica seletiva). Aí a ureia reage com os óxidos de azoto (NOx), gases nocivos da combustão, e transforma-os em azoto e vapor de água, inofensivos. Assim reduz-se até cerca de 85% das emissões de NOx.
O sistema está nos diesel homologados Euro 6, ou seja, os carros matriculados desde 2015 em diante. O AdBlue fica num depósito próprio, separado do gasóleo, com uma tampa que costuma ser azul. Atenção: nunca se deita no depósito de combustível, nem o gasóleo no do AdBlue.
O consumo depende do modelo e da condução, mas em média ronda entre 1 e 1,5 litros a cada 1.000 km. O nível e o funcionamento do sistema SCR são também verificados durante a manutenção.
O depósito de AdBlue está separado do gasóleo e fica muitas vezes perto do bocal de abastecimento ou na mala; a capacidade varia de modelo para modelo. O sistema inclui uma bomba, um injetor e sensores de NOx que controlam a dosagem. O AdBlue não é um aditivo para deitar no gasóleo, mas um fluido à parte.
Algum cuidado com a conservação ajuda. O AdBlue congela por volta dos -11 °C, embora o sistema esteja preparado para o descongelar; tem uma validade de cerca de um ano e deve manter-se limpo, porque qualquer impureza pode danificar os injetores do sistema SCR. É melhor comprar produto conforme e bem conservado.
Antes de bloquear o arranque, o carro mostra mensagens cada vez mais insistentes com os quilómetros restantes: convém agir aos primeiros avisos. Nalguns modelos o bocal do AdBlue fica ao lado do gasóleo, noutros na mala ou debaixo do capô: o manual indica onde está.
Quando acende a luz do AdBlue e como atestar
Quando o nível baixa, o painel mostra uma primeira luz âmbar com cerca de 2.400 km de autonomia restantes. A partir daí começa uma contagem decrescente: se ignorares o aviso e o depósito esvaziar, a legislação anti-poluição impede o motor de voltar a arrancar até atestares.
A reposição é simples. Pode fazer-se com garrafas de 5 litros compradas na oficina ou no posto, ou nas bombas específicas de muitas estações. Para fazer arrancar um depósito totalmente vazio são normalmente precisos pelo menos 4 a 5 litros para o sistema reconhecer o reabastecimento. A reposição pode ser feita pelo próprio condutor, sem ferramentas especiais. Ainda assim: o AdBlue é um fluido corrosivo que pode danificar a carroçaria em caso de contacto, por isso perante qualquer salpico convém limpar logo a zona e enxaguar com água.
Só deve usar-se AdBlue conforme à norma ISO 22241: produtos de má qualidade ou a cristalização da ureia podem entupir os injetores do sistema SCR. Manipular ou remover o sistema AdBlue, além disso, é ilegal e faz o carro chumbar na inspeção.
Alguns bons hábitos evitam problemas: ateste antes das viagens longas, não o deixes esgotar por completo, não ultrapasses o nível máximo e limpa os salpicos, porque o produto é corrosivo para a pintura. Em muitos carros é preciso uma quantidade mínima para a luz se apagar.
Se depois de atestar a luz continua acesa ou a contagem decrescente persiste, a causa pode ser um sensor de NOx ou uma avaria no sistema SCR: na oficina o diagnóstico localiza o erro. Lembra-te de que manipular ou remover o sistema AdBlue é ilegal e faz o carro chumbar na inspeção.
Se o nível continua a zero depois de atestar, muitas vezes basta esperar alguns minutos ou percorrer um troço curto para o sensor atualizar o valor. Caso contrário, um diagnóstico na oficina verifica sensores e bomba, para não ficares bloqueado mesmo quando precisas de arrancar.
Reposição e verificação do AdBlue na oficina MOTRIO
As oficinas MOTRIO, rede independente do Grupo Renault com oficinas em todo o Portugal, repõem o AdBlue com produto conforme e verificam o funcionamento do sistema SCR e dos injetores, com garantia sobre peças e mão de obra. Se o motor não arranca depois de ignorares a luz, o guia sobre o que fazer quando o carro não pega ajuda a perceber como agir.
Se a luz do AdBlue está acesa, não esperes que o depósito esvazie: marca na oficina MOTRIO mais próxima para a reposição e uma verificação do sistema.
Um ronco estranho que cresce com as rotações, um zumbido metálico debaixo do carro: quando o escape se estraga, o primeiro sinal é quase sempre o ruído. O silencioso faz parte do sistema de escape e dura em média entre 80.000 e 150.000 km. Neste artigo vais ver como saber se o tubo de escape está avariado e quando trocá-lo.
Se ouves um ruído anómalo no escape ou suspeitas de um tubo furado, uma verificação evita problemas na inspeção: encontra a oficina MOTRIO mais próxima e marca uma verificação do sistema.
Como saber se o tubo de escape está avariado
O sistema de escape conduz os gases de combustão para o exterior, depura-os através do catalisador e reduz o ruído com o silencioso. Está exposto a humidade, variações de temperatura e sal no inverno: o seu inimigo número um é a ferrugem, que com os anos fura os tubos e o silencioso.
Vários sinais devem alertar-te: um ruído de escape mais forte do que o habitual, um zumbido ou vibração metálica debaixo do carro, uma perda de potência, um cheiro a gases mais intenso ou manchas de ferrugem visíveis por baixo. Um escape furado não é só incómodo: pode deixar entrar gases no habitáculo e implica risco de chumbar na inspeção periódica, onde se verificam emissões, estanquidade e ruído.
Muitas vezes não falha todo o sistema, mas uma só peça: um apoio de borracha, uma união ou apenas o silencioso. Uma verificação permite ver o que há mesmo a substituir, sem trocar toda a linha sem necessidade.
O sistema é feito de várias peças: coletor, catalisador, o eventual filtro de partículas, silencioso, tubos, apoios e sondas lambda. A ferrugem ataca sobretudo o silencioso e os tubos. Um ronco profundo costuma indicar um furo perto do silencioso, enquanto um tilintar metálico é muitas vezes um apoio partido ou uma chapa térmica solta.
Descurar o escape não compensa. Além do ruído, um furo pode deixar entrar gases no habitáculo, alterar as sondas lambda e aumentar o consumo; um tubo pendurado pode ainda raspar no chão. Localizar cedo a zona danificada evita que o problema chegue ao catalisador.
O catalisador, rico em metais preciosos, é por vezes alvo de furtos: um ruído repentino e muito forte pode indicar que foi cortado. As sondas lambda, aparafusadas na linha, medem os gases e ajustam a mistura: se uma falha, sobem o consumo e as emissões, com a luz do motor acesa.
Quando trocar o tubo de escape
Não há um intervalo fixo: o escape substitui-se quando surgem ferrugem generalizada, furos ou ruídos anómalos. Quem faz muitos percursos curtos vê-o durar menos, porque o tubo não seca bem e a condensação favorece a corrosão. Um escape em mau estado é também um dos fatores ligados às questões de segurança do carro.
Agir cedo sobre um pequeno furo ou um apoio partido evita que o problema se estenda ao resto da linha. É uma intervenção que exige elevador e por vezes soldadura, por isso convém deixá-la a um profissional; na manutenção convém inspecionar todo o sistema.
Para durar ajudam alguns hábitos: um percurso mais longo de vez em quando seca a condensação que alimenta a ferrugem, evitar poças fundas e lancis protege a linha, e tratar cedo das pequenas fugas impede que cresçam. Nalguns carros vale a pena considerar peças em aço inoxidável, mais resistentes.
Na oficina o sistema é inspecionado no elevador, verificando estanquidade, apoios e sondas. Muitas vezes basta trocar uma só peça ou um apoio, sem refazer toda a linha: tratar de uma pequena fuga evita a substituição completa do escape ou do catalisador.
Na oficina avalia-se se soldar ou substituir a peça danificada e verificam-se as chapas térmicas, que vibram se estiverem soltas. Agir a tempo sobre uma pequena fuga evita que os gases quentes danifiquem outras peças próximas e mantém o carro conforme para a inspeção.
Verificação e troca do tubo de escape na oficina MOTRIO
As oficinas MOTRIO, rede independente do Grupo Renault com oficinas em todo o Portugal, inspecionam todo o sistema de escape, localizam a peça a substituir e montam peças conformes às especificações do teu fabricante, com garantia sobre peças e mão de obra, para passares a inspeção sem problemas.
Se o escape está barulhento ou suspeitas de um furo, não deixes andar: marca na oficina MOTRIO mais próxima para uma verificação e um orçamento transparente.
Um carro que custa a pegar de manhã, um ralenti irregular, alguns solavancos ao acelerar: muitas vezes por trás destes sinais estão as velas. Nos motores a gasolina, as velas de ignição dão a faísca que inicia a combustão e duram em média entre 30.000 e 120.000 km conforme o tipo. Neste artigo vais ver para que servem, e de quantos em quantos km trocá-las.
Se notas arranques difíceis ou um motor que falha, uma verificação evita danos maiores: encontra a oficina MOTRIO mais próxima e marca um controlo das velas.
Para que servem as velas de ignição e quando trocar
A vela gera, entre os seus elétrodos, a faísca que inflama a mistura de ar e combustível no cilindro. Dessa faísca dependem o arranque, a regularidade do motor e o consumo. Com o tempo o elétrodo desgasta-se e a faísca fica mais fraca.
A duração depende do material. As velas de cobre trocam-se a cada 30.000-50.000 km, enquanto as de platina ou irídio chegam aos 80.000-120.000 km. Os motores diesel não têm velas de ignição, mas velas de incandescência (de pré-aquecimento), que ajudam no arranque a frio e se substituem por volta dos 100.000 km. O livro de manutenção indica sempre o intervalo correto, e a manutenção é o momento ideal para as verificar.
As velas trocam-se todas de uma vez, nunca só uma, para manter um funcionamento uniforme. Respeitar o intervalo recomendado é a melhor forma de evitar falhas de ignição, que com o tempo forçam as bobinas e podem danificar o catalisador.
Cada vela trabalha com a sua bobina, que lhe dá a alta tensão. Quando uma bobina enfraquece, os sintomas parecem os de uma vela avariada, por isso convém verificá-las em conjunto. A distância entre os elétrodos também conta: se o desgaste a abre demasiado, a faísca custa a saltar e o motor perde regularidade.
Vários fatores encurtam a vida das velas. Os percursos curtos e a frio favorecem os depósitos, um combustível fraco ou o consumo de óleo sujam os elétrodos, e montar velas de grau térmico errado piora a combustão. Usar sempre o tipo indicado pelo fabricante é a forma mais simples de as fazer durar.
O aspeto da vela diz muito: um isolador claro indica uma combustão saudável, enquanto depósitos pretos e húmidos apontam para mistura rica ou consumo de óleo. As velas de irídio e platina duram mais porque o elétrodo, mais fino e resistente, mantém uma faísca estável mesmo com muitos quilómetros.
Sinais de velas gastas
Umas velas gastas deixam pistas claras no comportamento do motor. Os sinais mais comuns são dificuldade em pegar, um ralenti irregular, solavancos ou hesitações ao acelerar, maior consumo e, em muitos casos, o acender da luz do motor. Um motor que falha é muitas vezes o sinal mais claro. Se o carro não pega de todo, as causas podem ser várias, como explicamos no guia sobre o que fazer quando o carro não pega.
Ignorar velas esgotadas não é inofensivo: as falhas de ignição mandam combustível por queimar para o escape e podem danificar o catalisador. O consumo também sobe, porque o motor trabalha de forma menos eficiente.
Para durarem, troca-as sempre em conjunto e com o tipo correto, não ignores pequenas falhas de ignição e, se conduzes muito na cidade, faz de vez em quando um percurso mais longo que ajuda a limpar a câmara de combustão. Agir cedo perante uma falha protege as bobinas e o catalisador.
Nos motores recentes as velas ficam muitas vezes encaixadas sob a bobina e apertam-se a um binário preciso, por isso é um trabalho de oficina, que também lê por diagnóstico o número de falhas de ignição e verifica as bobinas. Antecipar evita ter de substituir um catalisador.
O orçamento deve indicar o tipo de vela e as eventuais bobinas. Respeitar o binário de aperto é importante: demasiado solta ou demasiado apertada, uma vela pode danificar a rosca da cabeça do motor. Por isso convém confiar em quem tem a ferramenta adequada.
Verificação e troca de velas de ignição na oficina MOTRIO
A MOTRIO é uma rede de oficinas independentes do Grupo Renault, com oficinas em todo o Portugal. As oficinas MOTRIO verificam o estado das velas, as bobinas e os níveis e substituem as peças com componentes conformes às especificações do teu fabricante, com garantia sobre peças e mão de obra; também se confirma o nível do óleo.
Se o teu carro custa a pegar ou falha, não esperes: marca na oficina MOTRIO mais próxima para uma verificação e um orçamento claro.
Uma luz no painel, uma perda de potência após muitos percursos curtos na cidade: são os sinais típicos de um filtro de partículas (FAP) entupido. Presente em todos os diesel recentes, o FAP retém mais de 99% das partículas da combustão. Neste artigo vais ver o que é, e como saber se está entupido.
Se a luz do FAP está acesa ou sentes perda de potência, uma verificação evita intervenções maiores: encontra a oficina MOTRIO mais próxima e marca um controlo do filtro.
O que é o filtro de partículas e como saber se está entupido
O FAP (em inglês DPF) é um filtro instalado na linha de escape que capta as micropartículas de fuligem dos gases diesel. É obrigatório nos diesel Euro 5, ou seja, os carros matriculados desde 2011 aproximadamente, e em versão GPF também em muitos a gasolina de injeção direta recentes. Ao reter a fuligem, reduz muito as emissões nocivas.
Com o uso o filtro enche-se de fuligem e tem de se esvaziar periodicamente através da regeneração. Quando esse processo não chega a completar-se, o filtro entope e surgem os sintomas: a luz do FAP acesa, uma perda de potência ou modo de emergência, maior consumo e, por vezes, um cheiro acre.
A causa mais frequente é o uso sobretudo urbano: os percursos curtos e a baixa velocidade não deixam o filtro atingir a temperatura necessária para se regenerar. Grande parte dos problemas de FAP nasce precisamente deste tipo de condução.
Existem dois tipos de regeneração. A passiva acontece de forma natural em autoestrada, quando os gases já estão muito quentes; a ativa é gerida pela centralina, que injeta mais combustível para subir a temperatura. Interromper muitas vezes uma regeneração ativa desligando o motor é uma das causas mais frequentes de entupimento.
Vários fatores aumentam o risco: percursos quase só urbanos e a frio, um óleo de motor não adequado (deve ser de baixo teor de cinzas), arranques frequentes e sensores defeituosos. Circular com pouco combustível também pode impedir o arranque da regeneração ativa. Os sintomas típicos continuam a ser perda de potência e mais consumo.
Com o tempo, além da fuligem (que se queima na regeneração) acumulam-se cinzas, resíduos que não desaparecem e que a longo prazo saturam o filtro: por isso, ao fim de muitos quilómetros, a substituição pode tornar-se inevitável. Regenerações interrompidas repetidamente também podem diluir o óleo do motor com gasóleo.
Como funciona a regeneração do FAP
Para queimar a fuligem acumulada, o FAP tem de atingir cerca de 600 °C. Esta regeneração acontece sozinha durante a condução a velocidade sustentada: bastam em geral 15-20 minutos em autoestrada ou via rápida. Se conduzes quase só na cidade, um percurso mais longo de vez em quando ajuda o filtro a limpar-se de forma natural.
Quando a regeneração automática não chega, intervém-se na oficina. Uma regeneração forçada por diagnóstico costuma bastar. Se o filtro está muito entupido é preciso a limpeza com desmontagem. Nos casos mais graves o FAP tem de ser substituído.
Remover o FAP para poupar é ilegal: implica chumbar na inspeção, cada vez mais rigorosa com as partículas, e a exclusão das zonas de emissões reduzidas. Agir aos primeiros sintomas, com uma regeneração, evita uma substituição. Na manutenção convém vigiar também o estado do sistema.
Para prevenir o entupimento ajudam alguns hábitos: faz com regularidade percursos mais longos a velocidade sustentada, usa o óleo de baixo teor de cinzas indicado pelo fabricante, não ignores a luz mas conduz um troço de regeneração e mantém combustível suficiente. Alguns modelos usam um aditivo num pequeno depósito à parte.
A regeneração forçada e a limpeza exigem diagnóstico, por isso agir aos primeiros sinais compensa. Remover o FAP continua a ser ilegal, implica chumbar na inspeção e ficar excluído das zonas de emissões reduzidas. Na oficina lê-se a carga de fuligem e escolhe-se a intervenção certa.
Na oficina, o diagnóstico lê a carga de fuligem e a contrapressão para decidir entre regeneração forçada, limpeza ou substituição. Alguns modelos usam um aditivo que baixa a temperatura de combustão da fuligem: esse pequeno depósito também tem de ser atestado nos intervalos previstos.
Verificação e limpeza do filtro de partículas na oficina MOTRIO
As oficinas MOTRIO, rede independente do Grupo Renault com oficinas em todo o Portugal, leem os parâmetros do filtro por diagnóstico, fazem a regeneração forçada ou a limpeza e, se necessário, substituem o FAP com peças conformes ao fabricante, com garantia sobre peças e mão de obra.
Se a luz do FAP está acesa ou o carro perde potência, não esperes: marca na oficina MOTRIO mais próxima para um diagnóstico e um orçamento claro.